中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文4篇

中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文4篇中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文　江苏经贸职业技术学院　毕业设计　题目：　关于中国高速铁路发展趋势及影响的调研报告　系（院）　工工　商　管　理　系　专业班级　92009下面是小编为大家整理的中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文4篇,供大家参考。

篇一：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

　毕业设计

　题目：

　关于中国高速铁路发展趋势及影响的 调研报告

　 系 （院）

　工 工

　商

　管

　理

　系

　专业班级

　9 2009 市场营销（ 区域经理 ）

　 学

　号

　 1103190121

　学生姓名

　 李梅

　指导教师

　刘艳

　职

　称

　教师

　指导教师

　宋娜

　职

　务

　车队指导

　 2014 年 4 月 25 日

　1

　 关于中国高速铁路发展趋势及影响的 调研报告

　摘要 ：

　随着中国工业化、城市化进程的不断加快，以及经济的发展、技术的进步和居民生活水平的提高，要求交通运输的网路布局更加合理，满足区域经济发展的要求，满足交通运输的服务质量向快捷便利、安全舒适、集装箱化和专用化方向发展的要求。交通运输始终是区域经济发展的一个重要动力因素，区域经济的发展又推动交通运输的科学发展。高速铁路作为交通运输体系中的骨干力量，在中国区域经济发展的过程中，正发挥着日益重要的作用。特别是自 2007 年 4 月以来，高速铁路无论是规模还是水平均以超常的速度在迅猛发展，对中国的区域经济格局和发展产生了深刻的影响，因而引起了越来越多的专家和学者的关注和研究。本文就是研究高速铁路的发展趋势和对铁路沿线经济发展的影响，希望可以给其他研究者一个参考。

　关键词 ：

　高速铁路

　发展趋势

　经济影响

　2

　About the impact of china’s high speed railway development trend and research report

　Abstract :

　 As China"s industrialization and urbanization accelerating, and the development of economy, the progress of technology and the improvement of living standards, require transportation network layout more reasonable, meet the requirements of regional economic development, to meet the transportation service quality fast and convenient, safe and comfortable, for the development of containerization and specialty direction. Transport has always been an important motivation factor in the development of regional economy, regional economic development and promote the scientific development of transportation. High speed railway as the backbone of the transportation system, in the process of China"s regional economic development, is playing an increasingly important role. Especially since April 2007, the high speed railway level of both scale and with exceptional speed in the rapid development of the regional economic structure and development of China has had a profound effect, thus caused the attention of an increasing number of experts and scholars and research. This paper is to research the development trend of high speed railway and the impact on economic development along the railway, the hope can give a reference to other researchers. Key words :

　 high-speed rail passenger

　 The development trend

　 The economic impact

　3 目录

　一、调研背景 .................................................... 5 二、调研目标 .................................................... 5 三、调研对象 .................................................... 5 四、调研内容 .................................................... 5

　（一）高速铁路简介 ........................................... 5

　（二）高速铁路发展历程 ....................................... 5

　（三）高速铁路优点分析…………………………………………………….7

　（四）高速铁路与普通铁路的区别………………………………………….9

　（五）高速铁路发展的影响………………………………………………….9 五、调查及抽样方法设计 ......................................... 11 （一）抽样方法………………………………………………………………11 （二）案头调查法 ............................................ 12 （三）实地调查法 ............................................ 12

　六、问卷设计 ................................................... 12 七、信息分析 ................................................... 12

　（一）人们选择高铁的原因…………………………………………………12

　（二）人们不选择高铁的原因………………………………………………13

　（三）人们对高铁的期待还是很高的………………………………………13

　（四）未来发展趋势…………………………………………………………14 八、结论与建议 ................................................. 15

　（一）高铁发展的巨大作用…………………………………………………15

　（二）存在问题与解决方法…………………………………………………16 九、结束语 ..................................................... 16 参考文献 ....................................................... 17 附录 ........................................................... 18

　4 关于高速铁路发展趋势及影响的调研报告

　 一、调研背景 随着世界高速铁路的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息：作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在 21 世纪获得迅速发展。而高速铁路的发展也带动了其沿线的城市的经济发展，由此可见，更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。

　二、调研目标

　本次调研的目的是了解中国高速铁路的发展情况和未来趋势，以及发展所引起的国内各个行业的变动，了解其影响的利弊，带动人们一起为高铁发展和经济发展出一份力，也给想要了解高铁的相关人士一个参考。

　三、调研对象

　 本次调研的对象时高速铁路的发展和其沿线城市的各行业变动情况，还有经常选择乘坐高铁和不怎么乘坐高铁的人士。我们希望从他们身上了解到公众选择高铁的原因，和不选择高铁的原因，从而分析高铁的优缺点。

　四、调研内容 （一）高速铁路简介

　 高速铁路是一种营运速度较普通铁路更快的铁路运输方式。截止到 2012 年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为 300 公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和 320 公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达 431 公里的时速。

　（二）中国高速铁路发展历程 1、2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。

　2、2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。

　3、2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

　4、2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。

　5、2008年8月1日——中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。

　6、 2009年12月26日——世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350公里的京港高铁武广段开通运营。

　7、2010年2月6日——世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350

　5 公里的郑西高速铁路开通运营。

　8、2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营[1]，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需5小时40分钟。哈大高铁将以冬季时速200公里的“中国速度”行驶在高寒地区，成为一道亮丽的风景线。[2] 9、截至2012年底，中国高速铁路总里程达9356公里。

　10、2013年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107公里，中国高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。

　（1）此图为我国目前的高铁分布图：

　 （2）动车组列车近几年发展图：

　6

　（三）高速铁路的优点分析 1.载客量高

　 高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。

　2.输送能力大

　 目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间 4 小时，则每天可开行的旅客列车约为 280 对；如每列车平均乘坐800 人，年均单向输送能力将达到 82 00 万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达 1.65 亿人。4 车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车 1 250 辆，全天工作20 h，可通过 25 000 辆。如大轿车占 20%，每平均乘坐 40 人；小轿车占 80%，每车乘坐 2人，年均单向输送能力为 8 760 万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为 12 万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到 1 500 万～1 800 万人。

　3.速度快

　 速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了 300 公里、300 公里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到 350～400 公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为 5 小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为 5～6 小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要 15～16 小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路 274 公里，汽车平均时速 83 公里，行车时间为 3.3 小时，加上进出沪、宁两市区一般需 1.7 小时，旅行全程时间为 5 小时，而乘高速列车，则仅需 1.15 小时。

　4.安全性好

　高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世 35 年以来，日、德、法三国共运送了 50 亿人次旅客。除德国 1998 年 6 月 3 日的 ICE884 高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡 25 万～30 万人；1994 年全球民用航空交通中有 47 架飞机坠毁，1385 人丧生，死亡人数比前一年增加 25%，比过去 10 年的平均数高出 20%。每 10 亿人公里的平均死亡数高达 140 人。

　5.正点率高

　 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达

　7 到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

　 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

　6.舒适方便

　 高速铁路一般每 4 分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每 3 分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音...

篇二：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

　京

　交

　通

　大

　学

　毕

　 业

　 设

　 计

　（论文）

　 题目：

　中国高铁的发展与未来

　 姓名 ：

　陈达

　 专业：

　铁道机车车辆

　工作单位：

　吉林铁道职业技术学院

　 职

　务：

　 学

　 生

　 准考证号：

　291714100225

　 设计(论文)指导教师：

　 李桂梅

　发题日期：2011 年 11 月 15 日 完成日期：2011 年 12 月 30 日

　 毕 业 设 计（论文）评 议 意 见 书

　专 业 铁道机车车辆 姓 名 陈达 题 目 中国高铁的发展与未来

　指 导 教 师 评 阅 意 见

　成绩评定：

　 指导教师：

　年

　 月

　 日

　答

　辩

　组

　意

　见

　答辩组负责人：

　年

　 月

　 日

　 备

　注

　 毕业设计（论文）任务书 毕业设计（论文）题目：中国高铁的发展与未来 一、 毕业设计论文内容

　本文主要介绍了我国铁路跨越是发展下，动车技术的创新，高速客运专线应运而生，针对于目前我国客运专线的建设和发展，结合国外先件技术，围绕客运专线动车组的运用效率的提高，对动车组进行了探讨。

　二、 基本要求 了解我国铁路的发展史，机机车的发展史，知道目前我国现有的、已建的和正在规划建设的客运专线，我国客运专线的技术标准，熟悉我国客运专线现行动车组类型。总体掌握客运专线的动车组运用及检修方式，从动车组运用方案、编制计划及检修设备的配置情况等方面。格式上符合工科论文的格式，能从总体上把握论文的主题，不偏题，不跑题，论据充分。

　三、 重点研究问题 （一）动车组 （二）高铁发展与未来 四、 主要技术指标 （1）CRHI 型动车组（2）CRH2 型动车组（3）CRH3 型动车组 （4）CRH5 型动车组 五、 其他需要说明的问题 由于某些技术发展不完善和条件的限制等原因，文章可能对某些观点的阐述不准确，对某些观点的阐述可能有错误。望给予批评指正。

　 下达任务日期：2014 年 4 月 20 日

　要求完成日期：2014 年 6 月 20 日

　 指 导 教 师：

　李桂梅

　 开题报告

　 随着我国国民经济的飞速发展，铁路运能与运量之间的矛盾日益突出，中国铁路是世界铁路的重要组成部分，以占世界 6%的路网长度完成了近一半以上的世界铁路客、货运周转量。进一步挖掘铁路运能是当今中国铁路要解决的问题，而提速，重载是进一步扩大铁路有效的手段。动车组是铁路高速客运最为有效的运输工具之一。随着我国铁路装备技术水平的发展，“和谐号”CRH 系列动车组在既有线运行速度达到 200KM 每小时，部分区段最高运行速度甚至达到 250KM 每小时，2007 年 4 月 18 日铁路第六次提速调图后，我国既有铁路 160KM 每小时及以上提速区段延展里程达到 1。4 万千米，其中，200KM 每小时线路延展里程达到 6003 千米，250KM 每小时线路延展里程达到846千米。至2020年，我国铁路客运专线里程将达到18000KM。铁路客运专线建设和动车组技术的飞速发展对人才培养提出来新的要求。

　 中文摘要 中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名 CRH 系列， CRH 是 China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有 CRH1～CRH5 几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身是一种技术上的协调，现在，这个产业链大约是 12 个省的 120 多家企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。“和谐号”动车组列车和和谐型大功率机车以电能为动力。电能可以由热能、风能、水能、太阳能等转化而来。煤的燃烧可以产生热能，这可以弥补我国煤多油少的现状。此外，动车组列车的车厢编组，采取动力车厢与非动力车厢混编的形式，是经过科学试验确定的既保证速度又节省能源的最佳编组。

　关键词：高速铁路 安全 发展

　目

　 录

　 第一章

　动车组的组成及主要技术参数 .............................. 1

　 1.1 CRH1 型动车组..........................................................................................1

　 1.1.1

　发现问.............................................................................................2

　 1.2

　CRH2

　型动车组.........................................................................................2

　1.2.1 发现问题........................................................................................3 1.3

　CRH3 型动车组 ............................................. 4

　 1.4 CRH5 型动车组..................................................................4

　 1.4.1 CRH5行动车组简介....................................................................4

　1.4.2 技术参数.......................................................................................5 第二章

　动车组总体.................................................................................6

　2.1

　动车组是按动力分布方式而命 ............................... 6

　2.2

　动车组的分类和特点 ....................................... 6

　 2.3

　动车组车体技术 ........................................... 9

　2.3.1 流线型车体结构.........................................................................9

　2.3.2

　动车组头形设计.....................................................................10

　2.3.3 动车组车身外形设计...............................................................10 2.4 动车组车体的轻量化设计 .................................. 11

　2.4.1 车体结构的轻量化技术...........................................................11

　2.4.2 车内设备的轻量化技术...........................................................12

　2.4.3 转向架结构轻量化技术...........................................................12 2.5 车体气密性及隔音技术 .................................... 12

　2.5.1 车体的密封和隔音性能...........................................................13

　2.5.2 车体气密性...............................................................................13

　2.5.3 隔音技术...................................................................................13

　 2.6

　防火安全技术 ............................................ 14

　2.6.1 防火系统设计原则...................................................................14

　2.6.2 防火结构设计...........................................................................14

　2.6.3 火灾预测和灭火装置设计.......................................................15

　 2.7 转向架 ................................................... 15

　 2.8 制动系统 ................................................. 15 2.9 车辆设备 ................................................ 15 第三章 高速铁路战略与中国城市化...............................................................18

　3.1 我国动车组的发展概况..........................................................................18

　3.1.1 我国高速铁路的发展背景.......................................................18

　 3.1.2

　我国动车组的发展概况.........................................................19

　 3.2 中国城市化交通战略的选择与趋势......................................................20

　 3.3

　高铁时代来临的必要性.......................................................................21

　 3.4 高铁站带来城市发展新机遇.................................................................22

　 3.5 高铁改变中国地产版图.........................................................................22

　 3.6 影响几亿人的新都市圈.........................................................................22

　 3.7 中国高速铁路技术水平三大优势领先世界.........................................23

　 3.8 高速铁路在城市化过程中节能方面的贡献.........................................24

　 3.9 中国城市化高速铁路网络建设的必经之路与选择..............................24 结束语.................................................................................................................26 参考文献.............................................................................................................27

　 第一章

　 动车组

　 1.1

　动车组 CRH1 1.1.1 车型介绍 CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为 T971次，由广州东出发前往深圳。

　列车编组

　现时每组 CRH1均为八卡列车，其编组方式如下:

　ZY 1xxx01 - ZE 1xxx02 - ZE 1xx03 - ZE 1xxx04 - ZEC 1xxx05 - ZE 1xxx06 - ZE 10xx07 - ZY 1xxx00

　xx: 列车编号 (01-40)

　ZY: 一等座车

　ZE: 二等座车

　ZEC: 二等座车/餐车

　其中00车、03车、07车位端位位 II 端。

　当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有 CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。

　由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。列车定员668人，两列重联编组或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。CRH1（China Railway Highspeed1），庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典 AB 提供的 Regina。

　1.1.2 配属概况

　1.1.3 发现问题

　 座位无法旋转：最早出厂的21组CRH1A（编号001～021）列车，一等座及二等座（定员101人）均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调较，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位（倒后位），容易引致乘客不适。而其后的19组的CRH1A（编号022～040）作出了改进，透过减少定员（定员92人），使大部分座椅（二等座车/餐车除外）可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等动车组差，而且仍然有部份座椅仍是不能调较。

　 座椅角度：所有CRH1的二等车厢的座椅均不能较校角度，而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能较校角度。

　 车厢振动：根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达130km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振（目前已知广深铁路存在此现象），车身会振动，这种情况是其他CRH系列所没有的。

　 乘客上下速度

　 慢：在大客流多停站的线路（如沪宁线），每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成列车晚点。

　 过隧道时的耳鸣感：在隧道较长且较为密集的线路（如甬台温和温福线），由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感，有小部分人甚至难以忍受； 而这种情况在CRH2上几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳鸣的感觉。

　1.2 动车组 CRH2 1.2.1 概要

　 CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。这款车型是以日本新干线的 E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T 型后，第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的 CRH2型均使用与 E2系相同的牵引电动机。另外，所有 CRH2型的座椅均可以回转。

　CRH2型获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。

　1.2.2 生产模式

　 中国方面订购的首批列车数量为数60列，乃 CRH 车系中数量最多。当中为数3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆股份有限公司建造，但一些高技术部件，包括 IGBT VVVF 牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。

　 按照政府的指示，所有 CRH 系...

篇三：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

　经基本建成了四纵四横快速铁路骨架网络， 高速铁路事业取得飞速发展。

　但同时， 我国的高速铁路还客观存在一些不 足， 这些都需要在发展的过程中加以解决。

　关键词高速铁路铁路发展铁路融资 中图分类号：

　U238 文献标识码：

　A 要随着我国国民经济和社会事业的快速发展， 高速便捷的交通体系成为时代的新要求， 在此背景下， 我国高速 1我国高速铁路的发展背景与历程 自20 世纪 90 年代以来， 我国铁路历经六次大提速， 实现 了骨干路 网开行 时速 200 ～ 250 公里动车组的 目标，但是随 着我国国民经济和社会的快速发展，更高时速的铁路运输成 为时代的需求； 同时， 放眼世界， 法国TGV ， 日本新干线等高速 铁路已经具备了成熟的技术条件和较高的运营速度；因此我 国发展高速铁路迫在眉睫。

　1999年， 秦沈客运专线作为我国高速铁路的试验线开工 建设， 这条设计时速 200 公里的铁路从施工到运营， 为我国高 速铁路 的发展提供 了大量的经验和 数据 。之 后，我 国吸收引 进国外高速铁路经验， 结合我国国情， 陆续攻破了高速铁路土 建、 机车、 牵引、 信号等方面的问题。2005 年北京至天津客运 专线开工，标志着我国已经基本掌握了时速 350 公里高速铁 路的成套技术， 至此， 我国高速铁路建设进入了发展繁荣期，

　京沪、 京广等高速铁路大动脉相继开工建设。

　2011年温州动车事故的发生， 使人们意识到我国高速铁 路的发展尚存在许多问题，同时前期大量的开工项 目也给当 时的铁道部带来前所未有的资金压力， 众多不利因素叠加， 我 国高速铁路步入艰难的发展调整期， 这一时期， 我国贵广、 兰 渝等多数在建项目纷纷停工， 新铁道部长上任后， 清理了以前 些盲目上马的高铁项 目， 一些铁路项 目实行降标建设， 整个 高速铁路行业经历了一次很大的调整。

　2 我国高速铁路的发展现状及特点 历经十余年得到发展，我国高速铁路事业成就显著。一 方面， 截止 2013年底， 中国高速铁路运营里程已经超过 1万 公里， 跃居世界第一位， 高速铁路送客过亿人， 一组直观的数 据让我们感受到我国高速铁路的发展速度前所未有；另一方 面， 高速铁路的服务水平也取得了极大的提高， 高速铁路的高 准点率， 公交化运行极大地方便了旅客的出行， 和谐号动车组 舒适的乘车环境，高速铁路平顺的乘车感觉让人对传统火车 拥挤脏乱的感觉焕然一新。

　2． 1 官方民间建设热情高涨 国家2008 年发布中长期铁路网规划后， 激发了地方政府 修建高速铁路的热情， 各地纷纷争取高铁项目上马， 短短几年，

　规划中的绝大多数项 目已经提上议事日程，相当一部分已经 实现开工建设。与此同时，民间对于高速铁路修建也表示出

　很大的期望与支持。

　2009 年， 湖南省娄底、 邵阳两地民间为争 取沪昆高铁经过， 发动万人签名活动。可以看出， 当前我国高 铁建设顺应了人民群众的期望以及社会发展的潮流。

　2． 2 铁路， 航空， 公路竞争日益激烈 高速铁路的高速准点， 公交化运营模式决定了其在中短途 客流竞争中处于优势地位。例如， 2009年成渝之间开通和谐 一号动车组， 之后短短几个月， 大批的旅客选择乘坐动车出行， 导 致两地间航线停运， 大巴降价， 现在成渝间日开动车2O余对，

　节假日期间仍然难以满足两地问出行需求。

　可以看出， 高速铁 路的发展， 加剧了空铁路的竞争， 一般来说， 在中短途(1000 公 里) 内客流争端中， 高铁处于绝对的优势地位。

　2． 3 高速铁路对区域经济发展产生重要影响 俗话说“火车一响， 黄金万两” ， 地方政府之所以热衷于争 取高铁落地， 很大的原因是看中高速铁路对于地方经济的强 力拉动。高速铁路在改变人们出行方式， 节约人们出行时间 的同时， 实际上也在间接影响整个社会资金、物流的流动导 向。高速铁路在修建过程中， 大规模的土建投资直接拉动途 经地区的GDP增长， 财政增收， 而高速铁路建成投运， 将很大 程度改善地方交通区位条件， 为地方政府招商引资增加更多 的筹码。

　查阅地方经济发展情况， 可以看出， 武广高速铁从修 建到建成投用的几年间， 途经地经济发展都取得了较高的增 长速度 。

　3 当前我国高速铁路建设存在的问题 3． 1 高速铁路项 目建设分布不均 当前我国高速铁路建成项 目多数集中在东部， 截止 2013 年底， 西部 12 省中， 仅有四川、 陕西、 重庆、 广西四省开行了和 谐号动车组， 仅有陕西开通高铁列车。当前， 我国正在持续的 开展西部大开发战略，但西部地区落后的交通设施条件难以 支撑西部大开发战略的实施。因此，下一步我国高速铁路的 建设必须对中西部贫困落后地区做出倾斜，解决 目前我国高 速铁路建设分布失衡的问题。

　3． 2 部分线路分期分段建设， 标准不一， 为列车开行增加 困扰

　国家四纵四横铁路网规划中的沪汉蓉客运专线通道，作 为长江沿线连接成都、 重庆、 武汉、 上海等重要城市的大通道，

　其重要性不言而喻。然而， 该条线路实行分期分段建设， 且建 设标准不一。

　2013 年， 宜万铁路建成通车， 彻底打通沪汉蓉城 际铁路通道，然而由于宜昌凉雾段线路信号无法满足开行动 车需求，至今成渝地区往京沪方向的动车仍然无法开行。因 此， 我国后续的高铁建设要充分论证， 并且确保线路衔接合理，

　尽量避免同一线路分期分标准建设， 为列车开行造成困扰。

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　一科教导刊r 电子版J · 2013 年第十一期r下J 一 143

篇四：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

　录 摘要. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 前言. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 一、 高速铁路概述. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 （一）

　高速铁路含义. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 （二）

　我国高速铁路发展目标. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1. 近中期规划. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2. 远期规划. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 （三）

　我国高速铁路现状. . . . . . . . . . . . . . . 错误！

　未定义书签。

　二、 高铁行业发展前景. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 （一）

　国家大规模投入. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 （二）

　高端装备制造. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 错误！

　未定义书签。

　（三）

　自主创新是关键. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 三、 发展高铁行业的原因 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 三、 高速铁路行业发展策略. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 （一）

　市场换技术. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 错误！

　未定义书签。

　（二）

　国家政策扶持. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 错误！

　未定义书签。

　结论. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 参考文献. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

　高速铁路发展前景分析

　 【摘要】

　铁路是人类社会文明进步的重要产物， 也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。

　建国以来， 中国铁路虽然取得了长足的进步，到 2002 年底， 我国铁路运营里程已达 7. 2 万公里， 但按人均里程计算， 仅为 5. 5 厘米， 不及一根香烟长， 排名在世界百位以后。

　铁路货运需求满足率不足 35%， 95%以上的运输能力只能用于运输煤炭、 石油、 粮食等关系国计民生的国家重点物资。

　在客运方面， 随着人民群众生活水平的进一步提高， 乘坐火车旅游的需求不断增加， 对运输服务质量要求不断提高， 每逢春运暑运、“五一”、“十一” 黄金周， 全国各大车站人流如织， 一票难求。

　【关键词】

　高速铁路

　自主创新

　策略

　前言 我国高速铁路产业发展迅速， 只用了十年， 就完成了发达国家用三十年才完成的任务。

　其中， 不仅仅有国外资金与技术的引进， 我国自主研发的技术也占有相当部分比重。

　一． 高速铁路概述 (一) 高速铁路的含义 高速铁路是一种营运速度较普通铁路更快的铁路运输方式。

　“高速铁路” 至今在世界上仍然未有一致的定义， 例如国际铁路联盟的建议是指透过改造原有线路使其设计速度达到 200 公里/小时， 或新建线路的设计速度达到 250 公里/小时以上。

　于 1964 年开通的日本东海道新干线， 是世界上第一个商业营运速度达到时速 200 公里以上的高速铁路系统。

　高速铁路是一个高科技的集成系统， 除了需要在列车的营运速度达到一定标准外， 铁路车辆、 轨道、 讯号系统等方面均需要技术配合。

　在我国， 时速高达 200 以上， 并使用 CRH 和谐号列车的称为“动车组”， 时速 160-200 公里的城际列车称为“准高速” 及长途列车称为“特快”， 120-160 称为“快速”， 120 以下的称为“普快”， 80 或以下为“普客列车”。

　 （二）

　我国高速铁路的发展目标 我国高铁项目 不仅关乎我国经济发展趋势， 而且是关乎我国民生的基本发展。

　我国的高速铁路规划是一项长期工程， 分为近中期规划以及长远规划。

　1. 近中期规划——五纵六横七连线 计划从 2010 年起至 2040 年, 用 30 年的时间, 将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。

　考虑现实, 线路东密西疏; 照顾西部, 站点东疏西密。

　所有高铁线路的规划和建设, 全部由中央政府集中组织实施, 建成后的营运, 交中国高铁公司集中管理。

　五纵——①哈沪线: 哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）

　-盐城-南通-上海。

　全线按以上节点只设 14 个停车站, 站点之间直连。

　②京港线: 北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。

　全线按以上节点只设 17个停车站, 站点之间直连。

　③集昆线: 集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。

　全线按以上节点只设 20 个停车站, 站点之间直连。

　④西湛线: 西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。

　全线按以上节点只设 17 个停车站, 站点之间直连。

　 七横——①沈兰线: 沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。

　全线按以上节点只设 20个停车站， 站点之间直连。

　②青银线：

　青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁（离石）

　-绥德-靖边-鄂托克-银川。

　全线按以上节点只设 14 个停车站， 站点之间直连。

　③盐西线：

　盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。

　全线按以上节点只设 17 个停车站， 站点之间直连。

　④沪蓉线：

　（上海）

　——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭（或五峰）

　-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。

　全线按以上节点只设 15 个停车站, 站点之间直连。

　该线向东南， 可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波; 向东可沿江北， 经扬州、 泰州至南通。

　⑤沪昆线：

　上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。

　全线按以上节点只设 24 个停车站， 站点之间直连。

　⑥沪南线：

　上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门（同安）

　-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。

　全线按以上节点只设 23 个停车站， 站点之间直连。

　⑦杭广线：

　杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州

　八连线——①津唐线：

　天津-唐山。

　②开河线：

　开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。

　③宁南线：

　南京-扬州-泰州-南通。

　④宁宁线：南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。

　⑤金温线：

　金华-丽水-温州。

　⑥汉福线：

　武汉-黄石西-武穴（江南）

　-九江（县）

　-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。

　⑦南厦线：

　南平-三明-大田-厦门（同安）。

　⑧衡南线：

　衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。

　2. 远期规划——八纵

　从 2040 年起至 2070 年， 再用 30 年的时间、 最迟到 2100 年前全部建成。实现东部加密、 西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽）， 连接全国主要交通节点城市和旅游景点， 使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。

　国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。

　八纵——①新哈沪线：

　哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港（海州）

　-上海。

　该线向东北延伸至抚远中俄边界， 仍称哈沪线。

　②京沪线：

　北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。

　③大京港线：

　由京港线向北延伸而成。

　延长线大体走向是: 北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。

　④济茂线：

　该线大体走向是: 济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。

　⑤新集昆线：

　集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特, 向南经个旧到河口。

　仍称集昆线。

　⑥徐三线: 大体走向：

　（徐州）

　-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。

　⑦太温线：

　大体走向: 太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。

　⑧包湛线：

　即西湛线从西安向北延伸， 经延安榆林到包头：

　西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。

　北延长线大体走向为：

　西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。

　 （三）

　我国高速铁路的现状 经过几年的不懈努力， 目 前， 中国大陆已经投入运行的高速铁路已经达到6920 公里， 运营里程居世界第一位。

　2003 年

　 [1 条]

　 10 月 12 日， 秦沈客运专线通车， 设计时速 200 公里， 预留 250公里的提速条件， 全长 404 公里， 总投资约 150 亿。

　2008 年

　 [3 条]

　 4 月 18 日， 合宁客运专线开通， 运行时速 200 公里， 预留 250公里提速条件， 全长 166 公里， 总投资 250 亿。

　8 月 1 日， 京津城铁通车，最高时速 350 公里， 全长 120 公里， 投资 215 亿。

　12 月 24 日， 胶济客运专线全线开通， 速度目标值为 200 公里至 250 公里， 正线长 363 公里， 工程批复概算总额为 95. 8 亿。

　2009 年

　 [5 条]

　 4 月 1 日， 石太客运专线通车， 目标时速为 250km/h， 正线线路全长 190 公里， 总投资 130 亿。

　4 月 1 日， 合武铁路客运专线开通， 设计时速 250km/h， 全长 356 公里， 总投资 168 亿。

　9 月 28 日， 甬台温铁路通车， 设计时速为 200km/h， 预留时速可提升到 250-300 千米， 设计正线全线 282公里， 项目总投资概算 155. 3 亿。

　9 月 28 日， 温福铁路通车， 时速目标值200 公里， 预留 250 公里提速条件， 全长 298 公里， 投资概算 174. 8 亿。

　12月 26 日， 武广客运专线建成通车， 最高时速可到 394 公里， 全长约 1069 公里，投资总额 1166 亿。

　2010 年

　 [8 条]

　 1 月 28 日， 郑西客运专线通车， 速度目标值 350km/h ， 正线长457 公里， 概算投资 501 亿。

　4 月 26 日， 福厦铁路[1]通车， 设计速度为250km/h， 预留 300km/h， 全长 273 公里， 总投资 144. 2 亿。

　5 月 1 日， 成灌高铁通车， 时速目标值200 公里， 线长66 公里， 估算总投资为 69. 87 亿。

　 7月 1 日， 沪宁城际铁路通车， 时速 350 公里， 正线全长 300 公里， 投资估算总额394. 5 亿。

　9 月 20 日， 昌九城际铁路通车， 运行时速为 250 公里， 全长 131公里， 投资总额约 65 亿。

　10 月 26 日， 沪杭城际高速铁路通车， 设计时速350km/h， 正线全长 160 公里， 投资 440 亿。

　12 月 30 日， 长吉城际铁路开通， 设计时速 250 公里， 全长 108 公里， 总投资 96 亿。

　京沪高铁票价表(7 张)

　 12 月 30 日， 海南东环铁路通车， 最高运行时速 250公里， 全长 308 公里， 投资约 200 亿。

　2011 年 [2 条]

　 1 月 7 日， 广珠城际轨道通车， 运行最高时速 200 千米， 主线长 116公里， 投资约 70 亿。

　6 月 30 日， 京沪高速铁路通车， 运行最高时速 300千米， 全长 1318 公里， 投资约 2209 亿元。

　另外， 2011 年 1 月 4 日， 铁道部长刘志军在全国铁路工作会议上表示， 2010 年中国高速铁路运营里程已达8358 公里。

　 二． 高铁行业发展前景 （一）

　国家大规模投入 今年我国铁路安排基本建设投资 7000 亿元人民币， 占我国财政支出的 8%。安排新开工项目 70 个， 全国高速铁路运营总里程将突破 1. 3 万公里， 并确定京沪高铁将于 6 月中旬开通运营。

　高铁投资的可持续性得到保障， 各个相关行业分一杯羹的热情也继续高涨。

　（二）

　高端装备制造

　在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域， 瑞典 SKF、 德国 FAG、 日本 NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。

　尽快解决高速轴承研发与应用的问题， 将这块“小而重要” 的短板补上， 已成为中国轴承行业的重大任务， 无论是为了技术升级， 还是为了分享高铁蛋糕。

　这一领域的核心技术全在国外， 我们行业内联手共性技术攻关、 关键技术公关， 已经经过了两个五年计划。

　相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实， 配套轴承的国产化应用仍是空白， 这于正力求高端的装备制造业是一处短板。

　时速超过 160 公里以上的动车组， 配套高铁轴承全部采用进口轴承， 实现国产替代势必经历一个漫长的过程。

　在此前工信部发布实施的“机械基础零部件产业振兴实施方案” 中， 轴承也位列基础零部件的第一位， 七个项目的轴承产品被纳入 2011 年—2013 年的实施方案之中。

　（三）

　自主创新是关键 自主创新是指通过拥有自主知识产权的独特的核心技术以及在此基础上实现新产品的价值的过程。自主创新包括原始创新、 新集成创新和引进技术再创新。

　创新所需的核心技术来源于内部的技术突破， 摆脱技术引进、 技术模仿对外部技术的依赖， 依靠自身力量通过独立的研究开发活动而获得的， 其本质就是牢牢把握创新核心环节的主动权， 掌握核心技术的所有权。

　自主创新的成果， 一般体现为新的科学发现以...